Hypercars am Limit: Warum der Hype um elektrische Supersportwagen plötzlich verpufft

Es fühlte sich an wie der Beginn einer neuen Ära. Skeptische Journalisten, euphorische Influencer und Branchenkenner stiegen gemeinsam in einen offenen Doppeldeckerbus, um an einer Sightseeing-Tour durch London teilzunehmen, die in einem engen, stickig heißen Theater endete. Dieser ungewöhnliche letzte Halt diente der Enthüllung des nahezu 2000 PS starken Lotus Evija, der als das leistungsstärkste Serienauto der Welt angepriesen wurde – heute, sieben Jahre später, ist er es immer noch. In jenem berauschenden Sommer 2019 schienen elektrische Hypercars die benzinbetriebene alte Garde erst zu überholen und dann abzuhängen – im wörtlichen wie im übertragenen Sinn. Lamborghini hatte sein futuristisches, emissionsfreies Terzo-Millennio-Konzept vorgestellt, der batterieelektrische Rimac Nevera und der Pininfarina Battista befanden sich tief in der Entwicklungsphase, und Elon Musk versprach einen neuen Tesla Roadster für das folgende Jahr. Der Lotus Evija schien auf dem Kamm einer gewaltigen Welle zu reiten – er war Teil dieser Welle.

Heute ist der Tsunami, der die Performancefahrzeuge mit Verbrennungsmotor nahezu auszulöschen drohte, jedoch weitgehend abgeebbt. Lotus hat nicht offengelegt, wie viele Exemplare des Evija, dessen Preis bei rund 2,25 Millionen Euro beginnt, letztendlich einen Käufer gefunden haben. Doch die geplante Produktionszahl von 130 Fahrzeugen wirkt inzwischen wie ein ferner Traum. Gleichzeitig sind V12-getriebene Exoten wie der Ferrari Daytona SP3 und der GMA T.50 nahezu augenblicklich ausverkauft. Anderes Beispiel: Bentley setzt bei seinem aktuellen Continental GT Supersports auf einen Biturbo-V8 mit 666 PS und Heckantrieb voll auf die Verbrennung von Benzin.

Kürzlich kündigte Oliver Blume, zu der Zeit noch als Porsche-CEO in der Verantwortung, eine Kehrtwende in der Strategie an, die als Reaktion auf das „deutlich langsamere Wachstum der Nachfrage nach exklusiven batterieelektrischen Fahrzeugen” erfolgte. Eine Serienversion des 2023 vorgestellten Porsche Mission X dürfte mit hoher Wahrscheinlichkeit zu den ersten Opfern dieses Kurswechsels zählen. Anderswo versprechen die ersten rein elektrischen Fahrzeuge von Leistungsschmieden wie Ferrari und Lamborghini – der Elettrica für 2026 oder der Lanzador für 2029 – einen eher SUV-artigen Charakter. Der Status des Halo-Hypercars bleibt stattdessen dem F80 des Cavallino Rampante und dem Fenomeno vorbehalten. Beide sind aber als Hybrid ausgelegt. „Lamborghini wird im Rahmen unserer aktuellen Hybridstrategie Verbrennungsmotoren so lange wie möglich beibehalten”, sagt Stephan Winkelmann, Vorstandsvorsitzender und CEO der Marke. „Wir sehen den V12 auch über das Jahr 2030 hinaus.“

Warum haben Käufer in diesem Preissegment die Technologie nicht stärker angenommen? Mark Tapscott, COO des Elektro-Sportwagen-Start-ups Longbow, glaubt, dass ihnen eine emotionale Verbindung fehlt. „Zu lange wurden Elektroautos opulent konstruiert. Mit riesigen Batterien, gewaltigen Motoren und schwindelerregenden Leistungswerten, die zwar Geschwindigkeit erzeugen, aber nicht zwangsläufig ein Gefühl“, sagt er. „Die Welt braucht keine schnelleren Autos, sondern bessere Erlebnisse.”

Auch Mate Rimac, der inoffizielle Pate dieser Fahrzeugkategorie, ist der Ansicht, dass sich der Markt verschoben hat. Schon vor zwei Jahren stellte er fest: „Wir begannen mit der Entwicklung des Nevera Ende 2016, als elektrisches Fahren verheißungsvoll war … das hat sich geändert.” Rimac vergleicht das Verhältnis zwischen Hypercars mit Verbrennungs- und Elektromotor mit mechanischen Uhren und Smartwatches: „Eine Apple Watch kann alles besser. Sie kann tausend Dinge mehr, ist viel präziser und misst auch die Herzfrequenz. Aber niemand würde 200.000 Euro für eine Apple Watch bezahlen.”