Lamborghini Miura 50 Jahre Supercar-Superstar

Hollywoodreife Szene in Monaco, Mai 1966, Vorabend des Grand Prix: Ferruccio Lamborghini höchstselbst fährt mit dem Prototyp des Lamborghini Miura vor dem Casino von Monte-Carlo vor. Keiner der Anwesenden wird je das Röhren der V12-Maschine vergessen, das zum Markenzeichen des „Wilden Stiers“ werden sollte.

Lamborghini Miura

Vorgestellt wurde der Lamborghini Miura bereits zwei Monate zuvor auf dem Genfer Autosalon. Und auch dort war er eine Sensation: Eine atemberaubend schöne Karosserie über einer modifizierten Version des originalen Lamborghini V12 Triebwerks. Für dessen Entwicklung konnte Lamborghini den ehemaligen Ferrari Ingenieur Giotto Bizzarrini gewinnen. Über dem direkt hinter den Sitzen quer eingebauten Mittelmotor liegen vier Weber-Vergaser. Die 4 Liter Maschine mit vier Nockenwellen erzeugt einen ganz besonderen Sound, eine Mischung aus Mechanik und Verpuffung, laut röhrend und doch mit einem Schmelz, der so ganz anders ist als das kratzige Heulen eines Ferrari. Dieser Sound zeigt: Lamborghini ist für Großes bestimmt.
 

Das einzigartige Chassis des Lamborghinis Miura

Das Chassis, das bereits Anfang 1965 beim Salon d’Automobili in Turin präsentiert worden war, stammte von den hauseigenen Ingenieuren Giampaolo Dallara und Paolo Stanzani. Deren klares Statement: Ohne Mittelmotor geht für einen Sportwagen gar nichts. Die sinnliche Karosserie Skulptur entstand bei dem berühmten Nuccio Bertone nach Entwürfen des jungen Marcello Gandini, der später auch den Countach für Lamborghini designen sollte. Signore Lamborghini selbst hatte sich wohl nicht träumen lassen, dass der Miura auch nach 50 Jahren noch genau so verführerisch und so atemberaubend sein würde, wie in jener denkwürdigen Nacht vor dem Casino in Monte Carlo.

Seinen Namen hat der Sportwagen von Don Eduardo Miura, spanischer Kampfstierzüchter und Freund von Ferruccio Lamborghini. Zwischen 1966 und 1973 entstanden drei Generationen des legendären Fahrzeugs. Miura Fans können die zahllosen minimalen Änderungen in der Evolution ihres Lieblingswagens auswendig herunterbeten. Für jeden normalen Menschen ist es kaum möglich, die drei Generationen noch auseinanderzuhalten.

Lamborghini Miura auf der Straße
 

Der Lamborghini Miura im Wandel

Unstrittig ist, dass zwischen 1966 (nur zwei Autos) und 1973 (nur ein Miura wurde gebaut) 763 Miuras gebaut wurden. 275 Exemplare des P400 Original-Miura („P“ steht für Posteriore/hinten und 400 für vier Liter) entstanden zwischen 1966 und 1969, und etwa 338 Exemplare des P400S wurden zwischen Dezember 1968 und März 1971 gebaut. Die „S“-Version mit vielen Detailänderungen erkennt man außen gut an den Chrom Scheibenrahmen. Innen hat er zehn PS mehr als die 350 PS eines perfekt getunten P400. Abschluss und Höhepunkt der Serie ist der P400SV, von dem zwischen 1971 und 1973 etwa 150 Stück gebaut wurden. Abgesehen von dem noch stärkeren 380 PS Motor wurden in den letzten 96 SVs Motor und Getriebe aus getrennten Ölwannen geschmiert. Durch die Trennung von Motor und Getriebe konnte Öl, das mit Metallteilchen aus der kantigen Schaltung verschmutzt war, das Innenleben der Maschine nicht beeinträchtigen. Bei dem SV hatten die Designer den Radstand erweitert und das Heck ausgestellt, damit die 9 Zoll Hinterreifen drunterpassten. Am wichtigsten jedoch war die neu gestaltete Hinterradaufhängung, die das Handling verbesserte. Die Rücklichter des SV waren größer als bei den Vorgängern und die „Wimpern“ an den versenkbaren Scheinwerfern hatte man entsorgt.

Gerade als der junge Dallara, Stanzani und Bob Wallace (Testfahrer und Entwicklungsingenieur bei Lamborghini) den Miura SV zu einem Weltklasse Sportwagen formten, der mehr konnte als animalische Kraft und Schönheit, nämlich beeindruckende Fahreigenschaften und beste Manieren, ließ Bertone seinen Prototypen des LP500 Countach von der Leine, eine weitere brillante Arbeit von Gandini. Der Miura war von einem auf den andern Tag Geschichte. Im Rückblick erkannten die drei, dass der Miura noch enormes Potenzial hatte – technisch und wirtschaftlich, aber Lamborghinis Ruf als Architekt der Zukunft der Supercars verlangte sofort ein noch radikaleres Design.

Seit der letzte Miura seine Geburtsstätte verlassen hat, erlebte er dennoch eine Verwandlung: Aus einer störrischen Verirrung der Automobilgeschichte ist er zu einem begehrten Sammlerstück geworden. Puristen lieben die Ästhetik der Vorgänger des SV, Investoren dagegen lieben das Preisschild an einem Original- oder gut restaurierten SV. Für einen mitgenommenen P400 muss man ca. 700.000 $ hinlegen, ein perfekter SV kann bis zu 2,5 Millionen $ kosten.

Lamborghini Miura
 

Die perfekte Silhouette des Lamborghini Miura

Dallara, Stanzani und Wallace erkannten, dass für Renn-GTs der Mittelmotor die bessere Lösung ist. Streng geheim bastelten sie in ihrer Freizeit an einem Konzept, dass das Potenzial des Lola und des Ford GT40 ausschöpfen sollte. Aber der Schritt vom Reißbrett zum Prototyp war nur möglich, wenn sie den Chef von ihrer Idee überzeugen konnten. Und sie konnten: Der Chef war begeistert. Ferruccio Lamborghini machte zwar völlig klar, dass er die Zukunft seiner Firma nicht in einem Rennwagen sah, aber er sah die Möglichkeiten, die das neue Design eröffnete. Es war sexy, es würde der Marke guttun und den Marktanteil des GT mit Vorderradantrieb mit zurückhaltenden Touring Karosserien vergrößern. Bertone erhielt den Auftrag, das Kleid für das neue Supermodell zu schneidern, und Designer Gandini übertraf sich selbst mit seinem Entwurf futuristischer und dennoch zeitloser Eleganz.

Ein Stahl Monocoque mit Kabine und Chassis als kompakte Einheit, in die passgenau Motor und Getriebe eingebaut und Dämpfung, Bremse und Räder aufgehängt sind. Klappt man Front- und Heckhaube hoch, blickt man auf die aufregendste Automobilarchitektur ihrer Zeit.
 

Bertone P400 Roadster

Mehr als eine Stilübung für den Autosalon in Brüssel 1968: Der Miura, oben ohne, zeigte die technische Lösung des Karosseriebauers, der dem Monocoque auch ohne Dachkonstruktion ausreichend Steifigkeit verlieh. Dank der Chassislängsträger und der massiv verstärkten Überrollbügel konnte das Dach entfernt werden, ohne dass Gandinis ursprüngliches, sehr fließendes Coupé-Design litt.

Zahlreiche Detailänderungen am Heck und im Interieur stellten sicher, dass der einmalige Roadster nicht kopiert wurde. Allerdings ließen mehrere Eigentümer des Miuras ihre Lambos während der Targa Top Welle der 1980er und 1990er Jahre von irgendwelchen Karosseriepfuschern zu „Roadstern“ verhunzen.
 

Zn 75

Der einzige echte Bertone Roadster, der je gebaut wurde, erlebte eine wechselvolle Geschichte. Kurz nachdem er beim Autosalon in Brüssel gezeigt worden war, wurde er an einen Metallbauverband, die International Zinc and Lead Development Association, verkauft. Der Verband funktionierte den Wagen um zu einer Art mobilen Ausstellung, um die Nutzungsmöglichkeiten nicht edler Metalle zu zeigen. Der Roadster tingelte von Messe zu Messe, jedes nur denkbare Teil des Wagens wurde aus-, um- und in Zink oder Blei wieder eingebaut, einschließlich Radkappen, Kühlergrills und Vergaser. Den Schwan hatte man in ein hässliches, ranzig metallic grünes Entlein verwandelt und ihm den Namen Zn 75 gegeben. Glücklicherweise wurde der Roadster 1982 an ein Museum verkauft. Dort rostete er allerdings einige weitere Jahre vor sich hin, bis er erneut verkauft und 2008 von Gary Bobileff – endlich –fachmännisch und originalgetreu zu seiner Bertone Roadster Herrlichkeit restauriert wurde.
 

Miura Jota

​Der wildeste aller Miura Stiere war der Jota, den Lamborghini Testfahrer und Entwicklungsingenieur Bob Wallace in den späten 1970er Jahren in seiner Freizeit gebaut hatte. Er war als rollender Prüfstand für Motor, Aufhängung und aerodynamische Verbesserungen gedacht, die in den geplanten Miura SV einfließen sollten.

In Wirklichkeit war der Jota ein nur oberflächlich getarnter Rennwagen. Jota bezog sich auf Anhang J der FIA-Spezifikationen, denen die Änderungen entsprachen. Stanzani, der Leiter der Lamborghini Werke, der nach dem Abgang von Dallara zum Chefingenieur ernannt worden war, segnete die Entwicklung des Jota ab. Er wurde 1971, mit knapp 35.000 km auf dem Kilometerzähler, schweren Herzens an einen Händler verkauft. Kurz darauf hatte er einen Totalschaden.
 

Miura P400SV

Der P400SV ist der Heilige Gral der Miuras: mehr Leistung, besseres Handling durch verbesserte Hinterachsaufhängung und breitere Hinterreifen einer neuen Pirelli-Generation (heute nicht mehr zu finden). Der SV war auch in der Verarbeitung und im Finish etwas besser als die vorherigen Modelle. Die Kunden konnten sogar Ledersitze anstatt Plastik und Cord bestellen, sowie eine ziemlich überflüssige Klimaanlage. Damals legte man den Miura Kunden den roten Teppich aus, oder den orangefarbenen, wie für Frank Sinatra, der die Auslegware seines P400S leuchtend haben wollte.
 

Miura P400SVJ

Umstritten ist dieser Ableger des Miura SV: Etwa sechs Exemplare des SVJ verließen während der Produktionszeit des Miura das Lamborghini Werk. Fünf davon waren umgebaute SVs, ein einziger wurde von Grund auf neu gebaut. Der SVJ zeichnete sich im Wesentlichen durch die Merkmale des Jota aus, das Arbeitstier, dass Wallace zu Testzwecken gebaut hatte. Heute ist er zwar ein recht begehrtes Sammlerstück, in Bezug auf das Design kann er aber mit seinen Hutzen, Spoilern und verkleideten Scheinwerfern Gandinis Original in keiner Weise das Wasser reichen.
 

Die Wagen der Paten

Besuch im Lamborghini Museum in Dosso, Italien: Der Autor (fast ein Jahrzehnt jünger) in dem P400SV, den Ferruccio Lamborghini persönlich gefahren hat. Das Museum, dass nicht mit dem Werk verbunden ist und von Tonino, dem Sohn des Lamborghini Gründers, geleitet wird, ist ein absolutes Muss für alle Lamborghini Jünger.

Heckansicht des Lamborghini Miura
 

Der Lamborghini Miura feuert aus allen Rohren

Wäre der Miura in einem Abitur Jahrbuch verewigt, wäre er bestimmt „Das Auto, dass am wahrscheinlichsten in Flammen aufgeht“. Aus mehreren Gründen und auch angesichts der Tatsache, dass das heutige minderwertigere Benzin mit geringer Oktanzahl bei niedrigeren Motortemperaturen anfängt zu brennen, darf ein Miura nie ohne Luftfilter gefahren werden, auch wenn die Versuchung groß ist, mit den vier gigantischen, herrlichen Weber 40 IDL Vergasern anzugeben. Tipp: Benzinleitungen immer sorgfältigst befestigen, Rennbenzin tanken und einen Halonlöscher in Griffnähe.
 

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Autor:
im Original von Robert Ross